面對未來9成汽車將“觸網”，無人駕駛將成為汽車產業變革的下一個風口的預測，目前不管是以樂視為代表的互聯網企業，還是跨國汽車巨頭，紛紛投入其中，希望占領未來高地，瓜分更多市場份額。

高歌猛進的多路人馬已漸漸分出三大路線，一路是寶馬、特斯拉為首的封閉派，從智能系統到整車制造，“自成天地”；一路是以谷歌、百度為代表的單點發力，希望操作系統“控制”未來；一類則是以樂視和蘋果為代表的生態發展模式。

條條大路通羅馬，而凱撒只有一個。根據JDPower去年發布的《2015年駕駛報告》顯示，互聯網企業開發的以手機為載體的智能汽車操作系統已經成為不可扭轉的趨勢。而這似乎也預示著，上述三種發展模式中，覆蓋手機到汽車的跨界整合的生態模式在無人駕駛汽車的制造中更具優勢。

在生態模式中，相對于蘋果而言，依托垂直整合，共享開放平臺而全面發力的樂視，似乎成功的幾率更大。樂視在推出大屏業務、手機業務占領客廳之后，又將手機等業務的生態邏輯復制到汽車業務當中。毫無疑問，未來樂視將為消費者帶來的不僅僅是一輛無人駕駛車，而是一種變革時代的移動生活，而樂視汽車也完全有實力成為未來公路的真正主宰。

主機廠商封閉系統模式

由傳統產業理念一脈而生的封閉系統模式受到眾多車企青睞，全球豪華車領導品牌寶馬和新能源汽車先鋒特斯拉是代表，獨立完成從整車制造到操作系統的一條路。

有媒體報道稱，截止2020年內置互聯網連接功能的汽車的比例將從2013年的10%增長至2020年的90%。為了攀登技術制高點，占領汽車產業的下一個入口，不僅是寶馬、特斯拉，日系車商豐田、美系的通用福特等已開展智能汽車操作系統的研發和應用。

同時，隨著以互聯網、云技術為核心的智能汽車操作系統的研發和發展，人們對用車訴求的不斷增加，智能汽車操作系統的功能也從最初的導航、音樂播放等拓展到遠程車輛控制、個性化服務等。

以寶馬為例，2001年誕生的第一代智能汽車操作系統——iDrive，只包括與駕駛相關的各種操作，一些經常使用的基本功能比如車載電話、空調常規控制、音響系統常規控制等，隨著需求的增加，這一系統已經擁有手寫、甚至手勢控制等功能。

除了寶馬之外，特斯拉打造的Autopilot系統雖因目前無人駕駛導致人員死亡事故備受質疑，但卻是目前為數不多的能夠支撐無人駕駛車型量產的系統。

雖然主機廠發力較早，但是在使用過程中的問題也被車主廣為吐槽。有車主表示：“主機廠打造的系統大多是一個不夠開放的閉環，不能在大屏上實現手機系統映射，這一封閉的系統在操作、使用方面的便利性不足。

在以用戶為核心，一切以用戶為出發點的未來汽車時代，當封閉智能汽車操作系統未能俘獲車主芳心的情況下，傳統車企未來繼續占領汽車高度的可能性也將大打折扣。

單點發力的谷歌模式

傳統車企之外，以谷歌、百度為代表的互聯網企業更愿意依托自身的互聯網基因，押寶開發智能汽車操作系統，繼續“互聯網思維”對汽車行業的改造之路，其思路更多是從自身傳統的軟件和互聯網科技優勢出發，重點解決汽車智能駕駛和互聯網化的問題，他們的目標是實現汽車無人駕駛。

谷歌對無人駕駛技術的研發和投入可謂最早最快，其無人駕駛汽車正在不斷的進行道路測試，力爭早日能夠實現商業化進入大眾市場。這個目標已經足夠遠大，一旦實現將徹底解放人為的汽車駕駛，當然其要克服的障礙也最多，除了技術方面還有法律方面甚至道德哲學方面的困難。

而除了無人駕駛的研發，在現階段谷歌也已經推出和目前汽車行業相結合的方案，根據官方提供的資料，谷歌研發的AndroidAuto系統能夠通過智能手機為汽車提供消息、地圖、娛樂、媒體播放和其他應用，截止今年年底，這一系統將匹配40多款車型。

和谷歌相似，百度發布的全新升級的車載系統CarLife具備地圖導航、電話、音樂等功能，并已經與包括寶馬、奔馳、奧迪在內的多個整車企業展開了合作。

不管是谷歌還是百度，研發智能汽車操作系統，其實是醉溫之意不在酒，其最終還是為了借助這一入口，進入無人駕駛汽車制造領域，占領汽車制造的下一個風口。

不過，汽車作為一個上百年的傳統產業，就算未來谷歌想憑借無人駕駛技術實現對其的改造和顛覆恐怕也困難重重，由于產業鏈各環節利益的不同，谷歌想要在汽車領域復制自己在手機安卓系統上的成功恐怕難以如愿。

生態模式企業優勢凸顯

如果說傳統汽車企業打造相對封閉的智能汽車操作系統，將使他們“掉粉”；單點發力的谷歌造車模式略顯無力，那么以樂視、蘋果為代表的互聯網車企走的則是另一條造車路徑——生態模式。他們都擁有手機硬件和操作系統，具備比較完善的生態體系，其在涉足汽車領域時，開發的也不僅僅是智能汽車操作系統，而是和手機、電視等終端打通的一體化系統，致力于為用戶提供便捷的場景切換服務和體驗。據市場研究公司JDPower去年發布的《2015年駕駛報告》顯示，21-38歲的年輕一代司機，他們仍然習慣于依靠自己的智能手機，來搜索附近的服務或使用他們喜歡的應用。據來自銷售采用了蘋果CarPlay的汽車經銷商的反饋，用戶之所以會選擇該車，主要是因為它的體驗與他們所使用的手機類似。

蘋果公司的iOS系統是其手機、電視、PAD等多終端產品的神經系統。樂視的EUI系統野心更大，是縱貫生態、橫跨終端的交互中樞，將電視、手機、汽車、VR等終端屏幕相互連接，實現內容共享和無縫接駁、便利操作，給人們提供覆蓋各個生活場景的便捷服務。

如此看來，霸占手機端占有用戶資源，提升客戶粘性，將成為擁有汽車用戶資源，為汽車產業完成客戶原始積累的重要途徑。

雖然樂視手機發力比蘋果時間晚，但是依托垂直跨界整合和生態開放的發展理念，樂視手機已經對蘋果形成趕超之勢。

去年5月剛剛上市的樂視手機，到目前銷量已經超過1000萬部，成為增長最快的手機品牌。今年5月份，樂視手機以142.8萬臺的銷量，占據線上市場14%的市場份額，穩居手機行業線上份額第三，僅次于小米和榮耀，超越華為、蘋果、魅族、三星、OPPO、vivo等老牌勁旅。

而反觀蘋果，其正在處于銷量不斷下降的焦灼之中，在今年4月公布的財報中，蘋果2016年第二季度營收為505.6億美元，同比下降12.85%；在包括中國內地、香港和臺灣在內的大中華區，第二季度營收下降25.78%，是蘋果該季度營收下降幅度最大的區域。

占領公路的底氣

同為生態模式，都看好手機與汽車的未來協同，但蘋果和樂視在戰略布局上大相徑庭。

相對于蘋果單純依靠依托手機為未來汽車積淀資源的模式而言，樂視正在通過整合全球各個產業、各個行業的資源，打造更加寬泛的生態系統，助理樂視汽車率先落地。

早在2014年蘋果依然專注于手機業務，并加速產品更新換代之時，樂視的造車計劃就已經浮出水明，“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合發展模式就開始在汽車領域產生強烈化反。

在車輛網領域，2015年3月，樂視就與北汽控股簽署了戰略合作協議，根據合作規劃，未來北汽的多款車型將搭載樂視研發的ecolink車載智能操作系統。在去年的廣州車展上，北汽首款搭載ecolink系統的EU260已經正式亮相。

除了北汽之外，樂視海域比亞迪和東風簽署了ecolink合作協議。深圳航盛電子、惠州華陽通用和惠州德賽西威三家國內主流車機廠商也加入了樂視生態的合作陣營。這標志著繼北汽之后，“樂視生態互聯”ecolink車機互聯方案的再度落地。

特別值得一提的是，在全球化方面，樂視不僅已經與超豪華車制造商阿斯頓.馬丁合作開發了互聯網車型RapideS，樂視為其提供了智能車聯網系統。更重要的，樂視也正在與美國新銳智能電動汽車廠商FF一起，合作開發下一代互聯網智能電動汽車，其概念車ZERO1已經亮相CES，引發全球關注和轟動。

而這僅僅是樂視整合行業優勢，吸納全球資源反哺造車事業的冰山一角。截止目前樂視還成功化反國內共享出行領域的開創者易道，開啟共享汽車模式，與充電樁企業電樁合作，布局電動化、智能化出行領域。

在垂直整合、跨界化反的生態發展模式推動下，樂視汽車的量產車型也指日可待。曾有消息透露，樂視超級汽車將在2017年推出與阿斯頓馬丁的聯合開發車型，全球限量3000臺-4000臺；2018年至2019年將推出大型、中型、城市車型，該部分車型中國計劃2019年能同步生產。